LO SVILUPPO EDILIZIO (PARTE QUARTA ED ULTIMA)

Continuando dalla precedente puntata, vado adesso alle conclusioni.

Dalle cose già dette, mi pare di potere affermare che non esiste una coerente politica del territorio, del suo uso, delle scelte di spostamento e dei mezzi con cui spostarsi.

Bisognerebbe intanto partire dalla situazione esistente. Il nostro territorio non è organizzato secondo una pianificazione preordinata sulla base di alcuni criteri teorici. Esso è piuttosto l’immagine di processi storicamente sedimentatisi. Quando io parlo di organizzazione del territorio non mi riferisco a un processo che opera su una tabula rasa, ma intendo riferirmi piuttosto a criteri da utilizzare per modificare l’esistente, tenendo proprio conto di cosa l’esistente sia.

Partirei quindi dalle esigenze di mobilità e dalla loro organizzazione. Un criterio che mi sembrerebbe ragionevole sembrerebbe quello di limitarla il più possibile. Ho visto un recente servizio sugli autotrasportatori, che si sottopongono sul lavoro a sacrifici enormi, davvero un duro lavoro il loro. Ebbene, questo lavoro andrebbe molto ridimensionato, non ha senso spostare ad esempio lo stesso genere di merce da nord a sud e contemporaneamente da sud a nord. Il caso forse più eclatante è quello delle acque minerali che attraversano tutta la penisola in entrambi i sensi, quando ognuno potrebbe consumare l’acqua di territori a lui vicini.

Dicevamo quindi di limitarla il più possibile, ma riflettiamo se questo possa semplicemente significare limitare le distanze medie di spostamento. A me pare che il problema sia alquanto più complesso.

Come dicevo in un precedente post, il punto fondamentale mi pare l’organizzazione delle città. La politica di gestione delle città, indipendentemente per quest’aspetto dagli schieramenti politici, è sostanzialmente consistita nel tirare a campare, nel prendere dei provvedimenti molto parziali sperando così di tamponare questi problemi, per me epocali delle città. E’ significativo che la legge che detta limitazioni al traffico privato nei centri urbani in presenza accertata di inquinanti nell’aria (oggi soprattutto dalle polveri sottili), venga applicato dalla stragrande parte dei sindaci in modo furbetto, in sostanza aggirandolo. Quando ad esempio la Roma di Veltroni colloca le tre ore di limitazione del traffico tra le 9 e le 12, tale misura consente ancora un uso sconsiderato del mezzo proprio a moltissimi, perché si fa in tempo prima delle 9 a giungere sul luogo di lavoro, come similmente il ritorno a casa avviene a un orario posteriore alle 12. Gli unici colpiti alla fine risultano proprio quelli che magari non possono fare a meno del mezzo proprio, come rappresentanti, trasportatori, coloro cioè per cuii lo spostamento coincide col lavoro, e non è un modo di trasferirsi da casa al lavoro e viceversa: spostamento, tra l’altro che avviene ad egli orari uguali per tutti, e quindi nelle condizioni di traffico più critico.

Come limitare dunque il traffico veicolare cittadino? Qui, io avanzo una proposta che non ho mai visto avanzata da nessun’altra parte. Io parto da una riflessione elementare, e tuttavia non frequentata, e cioè che una strada è una struttura la cui finalità è quella di permettere agli autoveicoli di spostarsi da un luogo a un altro. Se così è, cosa c’entra la presenza di posteggi lungo le strade? Se per strada s’intende una struttura lungo cui procedono gli autoveicoli, che senso ha riservarne una percentuale significativa della sua larghezza a posteggi?

Naturalmente, la questione travalica le semplici definizioni. La mia esperienza di automobilista è che, tranne nei momenti di punta, la velocità di spostamento in città sia negativamente influenzata proprio dall’esistenza di aree di parcheggio lungo le strade. Questa influenza si esercita in maniera diretta tramite una riduzione della larghezza utile per la viabilità, ma anche indirettamente. Ciò che io osservo quando guido in città, è che c’è una specie di ossessione di ricerca del posteggio che distrae del tutto i conducenti dalla guida. Si procede più lentamente, a volte si attende che qualcuno esca dal posteggio tanto agognato, si rallenta ad ogni incrocio per controllare gli eventuali posteggi disponibili nelle traverse, e si deve anche frenare perché degli autoveicoli stanno in quel momento uscendo da un posteggio.

Riassumendo, la mia proposta per ridurre il traffico nelle città è quella di impedire la possibilità di posteggiare lungo le strade. Ci dovrebbero essere piuttosto delle aree di parcheggio ben definite, sostanzialmente, considerando la carenza di spazi nelle nostre città compatte, a sviluppo verticale. Naturalmente, questo parcheggio sarebbe a pagamento, per questa via costituendo quindi un disincentivo all’uso del mezzo proprio, in particolare di chi vuole proprio raggiungere la città in quanto tale, permettendo invece il semplice attraversamento di essa. Il mio parere è che un provvedimento di questo tipo, che dovrebbe accoppiarsi a un imponente piano di costruzione di parcheggi, sarebbe da solo sufficiente a migliorare significativamente lo stato della circolazione nei centri urbani, sostituendo tutti quei provvedimenti di limitazione del traffico che, a mio parere, non vanno al nocciolo della questione: un uso improprio delle strade urbane.

Vogliamo insomma, come detto nei precedenti post della serie, una città di pedoni, che utilizzano saltuariamente i mezzi urbani di trasporto pubblico, e che facciano i loro acquisti in gran parte nei piccoli negozi cittadini. Un certo decentramento di popolazione non andrebbe scoraggiata, perché comunque contribuisce a decongestionare i centri urbani, e nessuno ci obbliga a creare viabilità aggiuntiva: basta bloccare questo continuo processo di costruzione di grossi centri commerciali extra-urbani. Nel piano di viabilità generale, prevedere nuovi percorsi su rotaia potrebbe costituire un’interessante alternativa all’uso del mezzo proprio per raggiungere il centro cittadino dai dintorni. (FINE)